Честване на 75 години от началото на TR династията на Triumph.
Първият сериен Triumph TR излезе по пътищата през 1953 г., но корените на този емблематичен спортен автомобил се простират до 1950 г., когато ранните прототипи и дизайнерски концепции започват да се оформят. Това беше началото на наследство, което щеше да обхване десетилетия и да завладее сърцата на ентусиастите по шофиране по целия свят.
През годините серията Triumph TR се впусна в различни посоки – експериментиране с иновативно инженерство, адаптиране към променящите се изисквания на пазара и възприемане на смели актуализации на стила. Повече от просто стилен роудстър, гамата TR доказа своята смелост в многобройни моторни спортни събития, спечелвайки репутация за производителност и издръжливост на писти и рали етапи по целия свят.
Въпреки че конфигурациите на двигателя, настройките на окачването и каросерията се развиват през всяко поколение – от TR2 до последния TR8 – същността на TR остава непокътната. Винаги е бил изграждан около основна философия: просто, здраво и вълнуващо изживяване със спортна кола, достъпно за ежедневните шофьори, но достатъчно вълнуващо за воините през уикенда.
В тази статия ще ви отведем на пътешествие през богатата хронология на династията Triumph TR – от първите й ръчно изработени прототипи до последния модел, излязъл от производствената линия. Всяка глава разказва история за иновации, устойчивост и вечен британски чар.
1946 Triumph Roadster
Въпреки че официално не е част от семейството TR, Triumph Roadster заема важно място в линията. Вътрешно компанията нарича оригиналния модел от 1946 г. като 18TR, намек към неговия 1776cc двигател, съчетан с четиристепенна ръчна скоростна кутия. Тази следвоенна спортна кола полага част от основите за това, което по-късно ще се превърне в прочутата линия TR.
18TR скоро беше наследен от 2000 Roadster, който инженерите на Triumph нарекоха TRA. Тази актуализирана версия се отказа от по-ранния двигател, създаден от Triumph, в полза на по-мощен 2,0-литров двигател Standard Vanguard, повишаващ както въртящия момент, така и максималната скорост. Той също така представи по-големи спирачки и изцяло синхронизирана тристепенна трансмисия, което прави по-гладко и по-изтънчено шофиране.
Една от най-очарователните характеристики и на двата модела беше включването на крехка седалка, превръщайки тези роудстъри в странни 2+2 туристически модели. Пътниците отзад не бяха изоставени в студа – те имаха свое собствено сгъваемо предно стъкло за лека защита срещу природните стихии, добавяйки към отличителния характер на автомобилите.
Производствените числа отразяват техния нишов статут, но трайна привлекателност: Triumph построи 2501 бройки от 1800 Roadster и още 2500 от 2000 Roadster. Въпреки че тези ранни следвоенни превозни средства технически не са били част от линията TR, те несъмнено са духовните предци на спортните автомобили TR, които последват.
1950 Triumph TRX
Triumph TRX се счита за истинската отправна точка за цялата линия на Triumph TR. Представен за първи път през 1950 г., той бележи смела промяна от по-консервативните, изправени седани на Triumph и напускащия 2000 Roadster, чието производство е приключило само година по-рано през 1949 г.
Визуално, TRX беше зашеметяващ за времето си. Проектирана от Уолтър Белгроув, колата се отличава с опростена каросерия с пълна ширина – значително отклонение от традиционните роудстъри на деня. Неговият футуристичен дизайн беше допълнен от електрически задвижвани изскачащи фарове, придавайки на автомобила елегантен, модерен вид, далеч изпреварил времето си.
Технологично TRX беше също толкова амбициозен. Той можеше да се похвали с хидроелектрическа помощ не само за седалките, прозорците и подвижния покрив, но дори и за радио антената и скоростната кутия с повишена скорост. Такива луксозни и сложни характеристики бяха новаторски, особено за британски спортен автомобил в ранната следвоенна ера.
Под кожата TRX е изграден върху стандартно шаси Vanguard, задвижвано от 2088cc четирицилиндров двигател. Алуминиевата му каросерия спомогна за намаляване на теглото, подобрявайки характеристиките на автомобила.
Въпреки всичкото си обещание, TRX в крайна сметка беше твърде напреднал и скъп, за да се произвежда в голям мащаб. Построени са само три прототипа. И все пак тези експериментални модели изиграха жизненоважна роля в оформянето на мисленето на Triumph. Уроците, научени от TRX, повлияха директно върху развитието на TR2, колата, която официално ще постави началото на династията Triumph TR.
1952 Triumph 20TS
Шефът на Triumph сър Джон Блек беше наясно с успеха, на който MG се радваше със своите спортни автомобили и искаше да подражава на това с един от неговите собствени.
За да постигне това, той натоварва Уолтър Белгроув да създаде друга спортна кола, която е много по-проста машина от TRX.
Това, което Belgrove създаде, очевидно беше предшественикът на TR2, когато се гледа отпред.
Въпреки това задната част е по-закръглена и пресата я смята за твърде тънка, когато колата е представена на автомобилното изложение в Лондон през 1952 г.
Начинът, по който се движи 20TS, също беше обект на много дискусии, тъй като състезателният пилот Кен Ричардсън не беше впечатлен, когато пробва колата. В резултат на това Ричардсън беше поет да разработи окончателната производствена версия.
1953 Triumph TR2
Връзката между изложбения автомобил 20TS от 1952 г. и производствения Triumph TR2 от 1953 г. беше ясна във вида на предницата.
Отзад сега имаше по-дълга опашка, за да предложи по-голямо пространство за багажника и да подобри пространството в кабината, което беше основен недостатък на 20TS.
Построен върху шаси, разработено за този модел, TR2 използва 1991cc, четирицилиндров двигател от Vanguard с двойни карбуратори.
Това беше достатъчно, за да задвижи TR2 до малко повече от 100 мили в час и да му даде необходимите спортни характеристики, за да се конкурира с MG и Morgan, и TR2 се оказа успешен в ралито.
Предното спирално окачване и барабанните спирачки също бяха премахнати от Vanguard, за да се намалят разходите.
Първоначално се надяваше, че Triumph TR2 може да продава 500 автомобила годишно, но това скоро се оказа твърде скромно.
По-къси врати са монтирани от края на 1954 г. и до 1955 г. Triumph е продал общо 8628 от този първи сериен TR.
1954 Swallow Doretti
Лястовицата Дорети предлага завладяваща странична история в ранните години на сагата Triumph TR. Въпреки че не е произведен от самия Triumph, основата на автомобила безпогрешно се корени в TR2. Името Swallow – първоначално свързано с раждането на Jaguar – е продадено по време на войната на Tube Investments, компания, която желае да остави своя отпечатък в света на спортните автомобили. През 1954 г. те представят своя собствена уникална интерпретация на TR2: елегантната и изискана Swallow Doretti.
Doretti е създаден, за да демонстрира усъвършенстваната тръбна стоманена рамка на Tube Investments, която поддържа елегантно алуминиево двуместно тяло. Тази конструкция придаде на автомобила впечатляваща структурна твърдост и силно, солидно усещане на пътя. Въпреки това, добавената сложност и тегло на тръбната рамка означава, че Doretti е пожертвал известна скорост в сравнение с по-лекия, по-пъргав TR2, на който е базиран.
И все пак Doretti не беше само производителност. Той имаше за цел да внесе нотка лукс и изтънченост на малкия британски пазар на спортни автомобили. Вътре купето включваше по-плюшени материали, по-добра звукоизолация и като цяло по-престижна атмосфера, предлагаща по-удобна алтернатива на по-спартанския TR2.
Въпреки очарованието си, Doretti не можа да улови широка публика. Triumph TR2 беше не само по-евтин, но и по-бърз и вече спечели силна репутация. В резултат на това Swallow Doretti видя ограничено производство – бяха направени само около 250 бройки, преди моделът да бъде тихо преустановен през 1955 г. Днес Doretti остава рядко и колекционерско любопитство, представлявайки интригуващо „какво ако“ в историята на Triumph.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph е предлагал TR2 само като роудстър с отворен покрив, въпреки че може да има добавен опционален твърд покрив.
Недоволна от това, белгийската компания Impéria решава да създаде своя собствена версия купе на TR2.
Наречено Francorchamps на известната състезателна писта в Белгия, купето TR2 идва с уникални врати, които имат навиващи се прозорци на мястото на платнените странични стъкла на стандартния TR2. Имаше и покрив от плексиглас, който пропускаше естествена светлина към вече затворената кабина.
Francorchamps е построен с одобрението на Triumph, въпреки че британската фирма не последва примера със своя собствена версия на дизайна на Impéria със стоманен покрив.
За първи път видян на автомобилното изложение в Брюксел през 1955 г., имаше големи надежди за Francorchamps, но бяха произведени общо само 22 поради по-високата цена от TR2.
1955 Triumph TR3
Triumph беше в разгара на спортните автомобили по времето, когато TR3 пристигна през 1955 г. По същество актуализирана и усъвършенствана версия на TR2, 3 се предлагаше с предна решетка като яйце на мястото на вдлъбнатината на TR2.
Други отличителни черти на Triumph TR3 бяха вентилационният му капак в горната част и случайните задни седалки, макар че те бяха тесни дори за деца.
Имаше и перли от неръждаема стомана за ставите на крилата и хромирани панти на вратите.
От по-голямо значение за повечето клиенти на TR, TR3 получи по-големи карбуратори, за да увеличи мощността с 5bhp до 95bhp. Сега имаше и ускоряване като опция за първите три съотношения в четиристепенната механична скоростна кутия.
През септември 1956 г. TR3 влезе в историята, когато стана първият сериен автомобил с дискови спирачки като стандарт, изпреварвайки Jaguar с тънки четири месеца. Когато производството на Triumph TR3 приключи, бяха произведени 13 377.
1957 Triumph TR3A
TR3A не беше официално известен с това обозначение в рамките на Triumph, но беше подходящ, защото този модел беше цялостна актуализация.
3A веднага беше разпознат по предната си решетка с пълна ширина и по-вдлъбнати фарове, които му придадоха по-модерен вид.
Имаше и странични светлини, които вече бяха монтирани в решетката, а не отделно, докато външните дръжки на вратите като стандарт бяха добре дошло допълнение.
Беше открита малко по-голяма ширина на кабината с препроектирането на TR3A и по-късните автомобили също имаха преработено разположение на задните седалки.
Под предния капак двигателят от 1991 куб. см е надстроен до 2138 куб. см през 1959 г. със 105 к.с.
„TR3B“ е произведен в ограничен брой през 1961 г., за да отговори на търсенето в САЩ на класическия стил на TR, когато TR4 е обявен. Тази серия възлиза на 1962 коли като част от общото производство на 58 236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Джовани Микелоти, един от най-известните италиански автомобилни дизайнери, ще продължи да оформя външния вид на много триумфи, но влиянието му започва с едно-единствено поразително творение: TR3 Speciale. Това уникално превозно средство бележи началото на англо-италианско сътрудничество, което ще остави трайно влияние върху дизайна на британските спортни автомобили.
Представен на автомобилното изложение в Женева през 1957 г., TR3 Speciale – наричан още “TR Dream Car” – е уникален прототип, стилизиран от Michelotti и ръчно изработен от италианския производител на каросерии Vignale. Неговите елегантни, елегантни линии бяха драматично отклонение от по-изправените, традиционни форми на предишните TR модели. Автомобилът незабавно привлече вниманието, печелейки похвали за модерния си дизайнерски език и намеквайки за стилистичната посока, която Triumph скоро ще приеме.
Въпреки че се основава на механичните основи на TR3, включително неговия познат 2,0-литров двигател, дизайнът на Speciale беше съвсем различна история. Ключови елементи като опашните перки, изваяната предна решетка, отличителните „вежди“ на фаровете и дори боядисаната странична светкавица се открояваха като смели елементи. Тези детайли не бяха само за показ – много от тях по-късно ще повлияят на производствените модели като Triumph TR4 и дори седана Herald.
Въпреки че TR3 Speciale никога не е виждал масово производство, той служи като важен стилистичен план. Това бележи началото на дълбокото и ползотворно партньорство на Michelotti с Triumph – връзка, която ще определи визуалната идентичност на марката през 60-те години на миналия век и след това.
1957 Peerless GT
Peerless GT беше една от онези редки британски спортни коли, които изглежда отговаряха на всички правилни полета – поне на хартия. Проектиран от Бърни Роджър, той умело съчетава здравата, доказана механика на Triumph TR3 с елегантна, лека каросерия на купе от фибростъкло. Със своя стилен външен вид и солидна основа, той имаше потенциала да бъде истинска история на успеха.
Под повърхността Peerless GT е заимствал двигателя, скоростната кутия и предното окачване на TR3, осигурявайки надеждна производителност и силна динамика на шофиране. Въпреки това, за да подобри стабилността и управлението отзад, Роджър представи собствения заден мост de Dion на компанията – по-сложна настройка в сравнение с живия мост на TR. Резултатът беше способен и добре балансиран спортен GT, който можеше да достигне скорост до 105 mph.
Peerless не беше създаден само за външен вид – той имаше истинско доверие в моторните спортове. Автомобил, въведен от фабриката, се състезава в 24-те часа на Льо Ман през 1958 г., успявайки да постигне впечатляващо общо 16-то място, забележително постижение за сравнително неизвестна марка.
Въпреки тези силни страни, Peerless GT се бореше да привлече купувачи. Проблеми с качеството на изработката и ограничен производствен капацитет означаваха, че не може да се конкурира с по-утвърдени имена. Оригиналният модел е спрян от производство през 1960 г., но идеята е възродена за кратко в леко усъвършенствана форма като Warwick GT.
По-лек с около 80 паунда (36 кг) и включващ няколко подобрения в качеството, Warwick все още не може да преодолее предизвикателствата, пред които е изправен предшественикът му. До 1962 г. производството приключва окончателно. Бяха произведени общо само 325 бройки както от Peerless, така и от Warwick GT – оставяйки след себе си наследство от пропуснат потенциал и недооценено инженерство.
1959 Triumph Italia
Надграждайки дизайнерската основа на TR3 Speciale на Michelotti, Triumph Italia възприема по-изтънчен и готов за производство подход към смесването на британското инженерство с италианския стил. За разлика от Speciale, това елегантно купе не беше само еднократно. Стилизирана от Джовани Микелоти и ръчно изработена от Vignale, Italia влезе в ограничено производство, предлагайки на купувачите рядко съчетание на производителност и красота.
Под извитата си каросерия Italia използва шасито и ходовата част на Triumph TR3, включително добре уважавания 1991cc четирицилиндров двигател. Благодарение на рационализирания си дизайн на купе, Italia може да достигне 110 mph, изпреварвайки стандартния TR3 както по скорост, така и по стил. Той предоставя по-спортен, по-аеродинамичен силует – такъв, който привлича вниманието с подчертано италиански привкус, като същевременно запазва механичната надеждност на британските си корени.
Въпреки силния си потенциал, Triumph избра да не внася официално Italia в Обединеното кралство, фокусирайки се върху вътрешния пазар в Италия и избрани европейски страни. В ретроспекция това решение може да е било пропусната възможност. Въпреки че би бил скъп в сравнение с домашните модели, Italia предлагаше ниво на майсторство и изтънченост, което можеше да създаде ниша сред претенциозните купувачи от Обединеното кралство.
В крайна сметка са произведени само 329 бройки от Triumph Italia, което го прави изключително рядък и колекционерски модел днес. Остава зашеметяващо напомняне за това какво може да се случи, когато представянето на британските спортни автомобили се срещне с италианското майсторство на каросерията – предшественик на международното сътрудничество, което ще оформи бъдещите дизайни на Triumph.
1959 Triumph TRS
С успех на състезателната писта и рали етапа вече за моделите TR3, Triumph насочи поглед към събитието 24 часа на Льо Ман.
Работата започва през 1958 г. и резултатът е TR3S с нов двукамерен двигател „Sabrina“, произвеждащ 150 к.с.
В състезанието на Льо Ман през 1959 г. нито една от колите на Triumph не завърши, но фабриката се завърна през 1960 г. с TRS.
Базиран на TR3S, TRS има различна каросерия, която подсказва как ще изглежда предстоящият Spitfire. Тялото е направено от стъклени влакна, за да се намали теглото.
Бяха включени три автомобила, като четвъртият беше взет на състезанието през 1960 г. като резервен. Всички завършиха, завършвайки на 15-то, 18-то и 19-то място, но не бяха класирани, защото не бяха изминали минималната необходима дистанция.
Това разочарование беше коригирано през 1961 г., когато и трите включени TRS коли отново завършиха, този път класифицирани на 9-та, 11-та и 15-та позиция.
Triumph беше единственият участник през тази година, който докара всички свои автомобили през финалната линия, което им спечели отборната награда на производителите.
1961 Triumph TR4
Със смели стилистични влияния, извлечени от състезателния TRS Le Mans и по-ранния TR3 Speciale на Michelotti, Triumph TR4 направи своя дебют през 1961 г., стъпвайки уверено на пазар, който предстои да бъде прекроен от пристигането на най-яростния му конкурент – MGB.
За разлика от MGB, който се отличава с модерна унитарна конструкция, TR4 запазва традиционния дизайн на каросерията на Triumph върху рамката. Това обаче не беше просто пренасяне. Шасито беше разтегнато с цели 12 инча в сравнение с TR3, позволявайки подобрени пропорции и по-просторен интериор. Резултатът беше по-изтънчен, по-използваем роудстър, който не пожертва грубия характер на своите предшественици.
TR4 въведе каросерия с пълна ширина, премахвайки плавните, отделни линии на калниците на по-ранните TR за изчистен, модерен силует. Дизайнът също така включваше изпъкнала мощна издутина на предния капак, за да побере двойните карбуратори. Под предния капак TR4 се задвижваше от 2138cc четирицилиндров двигател, предлагащ уважавано време от 0 до 60 мили/ч за 11,4 секунди и максимална скорост от 110 мили/ч – конкурентни числа за своя клас.
Освен производителността, TR4 представи няколко механични подобрения. Изцяло синхронизирана четиристепенна скоростна кутия направи превключването по-плавно, докато кормилната рейка и пиньон донесе по-рязко и по-прецизно управление. Интериорът също отбеляза голям скок напред. Беше по-просторен и удобен, с по-добри материали и подобрена ергономия. Купувачите дори можеха да изберат иновативния Surrey Top, който включваше фиксиран заден прозорец и подвижен панел на покрива – ранен хибрид между кабриолет и твърд покрив.
Общо Triumph произведе 40 253 бройки от TR4. Той остава един от най-обичаните и разпознаваеми модели в линията TR, предлагащ балансирана комбинация от класически британски чар, италиански дизайнерски финес и механична здравина.
1961 Harrington Dové GTR4
Triumph отново остави на другите да измислят купе версия на своя спортен автомобил. Този път Харингтън взе TR4 и го превърна в Dové GTR4.
Харингтън оформи колата в стил, подобен на съществуващата конверсия на Sunbeam Alpine, така че каросерията беше същата от предното стъкло напред и запази задните крила.
Въпреки това, новият затворен покрив се разширява по-високо и по-назад, за да предложи задни седалки и багажник, достъпен през панел на хечбек.
По-големият резервоар за гориво помогна да се противопостави на по-лошата икономичност, причинена от допълнителното тегло от 500lb (227kg) на конверсията.
Това също повлия на производителността, но дистрибуторът LF Dove намери около 50 желаещи купувачи за GTR4.
Производството е спряно, когато Рутс насърчи Харингтън да се откаже от модела, базиран на TR4, като предпочете преобразуването му в Sunbeam.
1964 Triumph TR4A
Очевидни визуални улики за актуализирания Triumph TR4A бяха неговата различна предна решетка и странични светлини, които се преместиха отстрани на предните калници, вместо да бъдат включени в решетката.
Имаше и ревизиран преден капак, препозиционирана ръчна спирачка и по-подплатени подложки на седалките.
Голямата новина обаче беше под кожата с приемането на дизайн на независимо задно окачване.
Повечето автомобили с това имаха малка значка „IRS“, за да го обозначат, въпреки че някои TR4A, продавани в САЩ, бяха доставени с по-старата жива ос.
Новата задна част беше адаптирана версия на седана Triumph 2000 и значително подобрено управление, което се превърна в постоянна критика към TR4.
Въпреки това, новата настройка на окачването добави 50lb (23kg) към теглото на TR4A, с малко наказание в производителността и икономичността. Това обаче не отблъсна 28 465 клиенти до момента, в който TR4A беше заменен от TR5.
1965 Triumph Fury
Въпреки че Triumph избра да запази отделно шаси за TR4 – главно поради ограничения на разходите – компанията вече проучваше техники за унитарна конструкция зад кулисите. Един отличителен резултат от този експеримент беше Triumph Fury, смел концептуален автомобил, който показа как може да изглежда бъдещето на спортните автомобили Triumph.
Проектиран от Джовани Микелоти, Fury комбинира дизайнерски елементи от TR4 и Spitfire, създавайки стилно и модерно купе. Неговата единна структура на каросерията беше значително отклонение от традиционната настройка на каросерията на Triumph върху рамката и насочваше към по-рафиниран, усъвършенстван производствен метод. Елегантната форма на Fury е допълнително подобрена от функции като изскачащи фарове, което му придава футуристично присъствие за средата на 60-те години.
В рамките на Triumph прототипът от време на време беше наричан „TR5 Fury“, което предполага, че един ден може да се превърне в сериен TR автомобил. Въпреки това, освен шестцилиндров двигател, Fury и евентуалният TR5 нямаха много общо. Концепцията използва 2.0-литров редови шестак от седана Triumph 2000, докато TR5 е оборудван с по-мощен 2.5-литров редови шестак, известен с механично впръскване на гориво Lucas в европейската му версия.
Имаше дори дискусии за адаптирането на Fury да приеме V8 двигател, ход, който предвещава по-късния Triumph Stag, който наистина излезе на пазара с V8 и монококова каросерия. Въпреки че Fury така и не премина етапа на прототипа, той беше поглед към инженерните амбиции на Triumph и рядък пример за марката, която се осмелява да си представи по-спортно и по-луксозно бъдеще.
1967 Triumph TR5
След като TR4A отправи критики относно комфорта на возене и управлението с новото си независимо задно окачване, Triumph насочи вниманието си към производителността. Резултатът беше TR5, представен през 1967 г. – модел, проектиран да доставя повече мощност, финес и модерно инженерство, за да отговори на нарастващите очаквания на пазара на спортни автомобили.
Изчезна познатият четирицилиндров двигател, заменен от 2,5-литров редов шестцилиндров двигател, извлечен от седана Triumph 2000. Това, което направи TR5 особено напреднал за времето си, беше използването на механично впръскване на гориво на Lucas, което го направи един от първите британски производствени автомобили с такава система. Тази настройка осигури впечатляващите 148 к.с., изтласквайки TR5 до максимална скорост от 120 мили в час – печалба от 10 мили в час спрямо TR4A. Ускорението също отбеляза драматично подобрение, с 0–60 mph само за 8,8 секунди, намалявайки почти две секунди от времето на предишния модел.
Triumph се фокусира и върху подобряването на пътното поведение на TR5. Автомобилът се предлагаше стандартно с радиални гуми – първи за гамата TR – подобряващи сцеплението и управлението. Стоманените колела RoStyle бяха включени като стандарт, докато традиционните телени колела останаха налични за тези, които търсят класически усет.
Въпреки техническите си постижения и подобрената производителност, TR5 имаше кратък производствен цикъл, продължил малко повече от година. Бяха произведени само 2947 бройки, до голяма степен поради ограничената наличност на модела и по-строгите регулации за емисиите на ключови пазари за износ като САЩ, което усложни продажбата на двигатели с впръскване на гориво в чужбина.
Днес TR5 е рядка и желана класика – славена със своята комбинация от ретро стил, усъвършенствано инженерство и мястото си като ключова стъпка в еволюцията на TR.
1967 Triumph TR250
Въпреки че TR5 можеше да се похвали с впечатляващите 148 к.с. благодарение на редовия си шестцилиндров двигател с впръскване на гориво, не всички пазари получиха същото ниво на производителност. Поради строгите разпоредби за емисиите на САЩ, Triumph беше принуден да разстрои двигателя за американския пазар. Вместо впръскване на гориво, американската версия използва двойни карбуратори Stromberg, които значително намаляват мощността до само 109 к.с.
Тези автомобили със спецификация на САЩ се продават под различна емблема: Triumph TR250. Въпреки че му липсваше мощта на TR5, TR250 се оказа скромен търговски успех, с произведени 8484 бройки – почти три пъти повече от производствения цикъл на TR5, който възлиза на общо само 2947 коли. TR250 помогна на Triumph да поддържа конкурентно присъствие на американския пазар, където беше изправен пред нарастващ натиск от MG и нововъзникващи конкуренти като Datsun и спортния европейски внос на Ford.
Един положителен резултат от по-строгите стандарти за безопасност в САЩ беше включването на двукръгов главен цилиндър за спирачната система, характеристика, споделена както от TR250, така и от последния модел TR5s. Това подобрение подобри безопасността на спирачките и доближи гамата TR една стъпка по-близо до съвременните стандарти.
Визуално Triumph се опита да повиши спортната привлекателност на TR250, като добави по-бързи странични ивици – смел стилистичен акцент, насочен към по-младите американски купувачи. Данните за производителността обаче не отговарят напълно на външния вид на автомобила. Спринтът от 0 до 60 мили в час отне 10,8 секунди, което го остави зад много от ключовите си съперници по отношение на пълна скорост.
И все пак, TR250 изигра решаваща роля за поддържането на Triumph актуален по време на бързо променящата се ера в историята на спортните автомобили, преодолявайки пропастта между традиционните британски роудстъри и новото поколение автомобили с глобално представяне.
1969 Triumph TR6
Имало ли е някога по-успешен рестарт на съществуващ спортен автомобил от трансформацията на Triumph от TR5 в TR6? Това е труден случай за победа. Докато TR5 и неговият аналог в САЩ, TR250, продадоха общо 11 500 бройки, TR6 щеше да стане най-продаваният TR от всички тях, с впечатляващите 94 619 автомобила, произведени между 1968 и 1976 г.
За тази критична актуализация Triumph се обърна към Karmann, известната немска дизайнерска къща, за да преработи купето, като същевременно поддържа ниски производствени разходи. Голяма част от конструкцията на автомобила – включително вратите и предното стъкло, датиращи от TR4 – остава непроменена. Но преобразяването беше драматично. Квадратният стил на предната и задната част на Karmann даде на TR6 по-широка, по-мускулеста стойка, която идеално подхождаше на неговия шестцилиндров двигател.
Под капака нещата си останаха познати. Повечето пазари получиха същия 2,5-литров редови шестцилиндров двигател със 148 к.с. от TR5, докато купувачите в САЩ отново получиха версията с карбуратор, ограничена до 109 к.с. поради ограниченията на емисиите. Въпреки че производителността остава добра, Triumph трябва да направи промени през 1972 г., за да отговори на затягащите се европейски разпоредби за емисиите, при които мощността на модела с впръскване на гориво спада до 125 к.с. Въпреки това TR6 все още предлага динамично представяне и запазва характера си на истински шофьорски автомобил.
Със своята комбинация от чар на класически роудстър, подобрен стил и шестцилиндров звук, TR6 поддържа Triumph силно конкурентен на пазара на достъпни спортни автомобили през 70-те години. Той се хареса на традиционалистите, като същевременно се чувстваше достатъчно модерен, за да привлече ново поколение ентусиасти. Дори когато съперниците започнаха да се ориентират към по-футуристични дизайни, TR6 доказа, че интелигентният стил и силната механика могат да отнесат един модел далеч.
1971 Trident Tycoon
Историята на Trident започва не като проект на Triumph, а като амбициозно начинание на TVR, с елегантен стил, написан от Тревър Фиоре. Първоначално замислен като високопроизводителен спортен автомобил с поразителни линии, вдъхновени от Италия, Trident имаше всички предпоставки за успех. За съжаление, финансовите проблеми в централата на TVR в Блекпул дерайлираха проекта, преди да успее да достигне пълния си потенциал.
Правата върху дизайна са взети от Бил Ласт, който съживява концепцията под името Trident. За да го вдъхне живот, той използва удължено шаси Triumph TR6 като платформа – съчетавайки доказано британско инженерство с екзотичен стил.
Trident стартира с Clipper, най-мощният от групата. Той беше оборудван с двигатели Ford V8, някои от които осигуряваха до 270 к.с., което доведе до невероятна производителност, съперничеща на много по-скъпи екзотични модели. След това Venturer предложи малко по-достъпен пакет, задвижван от Ford V6, който все още осигурява силна производителност в красива каросерия Grand Tourer.
Последният модел, Tycoon, възприе различен подход, като остана лоялен към ДНК-то на Triumph. Той използва 2,5-литровия редови шестцилиндров двигател от TR6, съответстващ на основата и осигуряващ енергично, балансирано представяне с по-познат характер на Triumph.
Производството на Tycoon е краткотрайно, само от 1971 до 1974 г., тъй като малката компания се бори да поддържа постоянна продукция. Докато Trident като марка куцаше до 1977 г., както парите, така и търсенето на пазара в крайна сметка пресъхнаха. И все пак автомобилите Trident остават завладяващи и редки примери за британска изобретателност в производството на каросерии – смесване на основата на Triumph с амбициозен стил и сериозен потенциал за представяне.
1972 Triumph Lynx
Еволюцията от Triumph Lynx до TR7 е ясна на езика на дизайна, дори ако двете коли са замислени с малко различни цели. Докато Lynx е разработен по-скоро като пряк конкурент на Ford Capri и Reliant Scimitar, той също флиртува с идеята да замени Triumph Stag като стилен, високопроизводителен Grand Tourer.
Прототипът на Lynx премина през значителна разработка, дори тестване с мощния двигател Rover V8, което му даде очаквана максимална скорост от 125 mph. Изглежда, че Triumph е сериозно за изграждането на бързо, елегантно купе, което може да стои гордо в неговата гама. Въпреки че Lynx никога не е достигнал производство, неговият инженеринг не е бил напразно. Голяма част от тази работа по-късно повлия на създаването на TR7 V8 и в крайна сметка TR8, който възприе същия Rover V8 с голям ефект.
Въпреки че амбициите за голямо турне на Lynx в крайна сметка бяха отложени, един решаващ елемент оцеля – острият, клиновиден стил на предницата на Харис Ман. Ъгловатите линии ще се превърнат в определяща визуална характеристика на TR7, сигнализирайки за драматично отклонение от извитите роудстъри, които дойдоха преди. Въпреки това, Triumph не пренесе по-дългото междуосие на Lynx; серийното купе TR7 беше с цели 12 инча по-късо, подчертавайки пъргавината пред комфорта при пътуване.
Lynx се приближи невероятно близо до шоурумовете. Но точно когато Triumph наближаваше решението, осакатяващите индустриални вълнения в завода Speke в Ливърпул провалиха плана. Затварянето на фабриката в началото на 1978 г. ефективно слага край на всяка надежда Lynx да се превърне в производствена реалност. Въпреки че така и не видя бял свят, Lynx си остава интригуващо „какво-ако“ – кола, която можеше да пренапише историята на TR с много различен характер.
1975 Triumph TR7
Най-противоречивият модел Triumph TR се оказа бестселърът, което превръща TR7 в нещо като горчиво хапче за маркови пуристи.
Да, той запази името Triumph живо за купувачите на спортни автомобили заедно със застаряващия Spitfire, но мнозина не харесаха, че е купе, когато TR означава Triumph Roadster.
Разрешаването на тази точка отне до 1979 г., а междувременно TR7 показа, че можете да построите спортна кола, която е лесна за живеене и удобна.
Най-накрая имаше единна конструкция за по-твърда платформа, докато четирицилиндровият двигател беше лек и оживен.
Петстепенна ръчна скоростна кутия или автоматична трансмисия стават опция от края на 1976 г., но обещаната 16-клапанова версия с двигателя от Dolomite Sprint за съжаление никога не се материализира.
Въпреки това Triumph премести общо 112 375 TR7, включително купе и кабриолети.
1978 Triumph TR7 V8
Въпреки че Triumph първоначално проучваше монтирането на 16-клапановия двигател на Dolomite Sprint в TR7, в крайна сметка направи много по-драматичен ход, като постави Rover V8 под предния капак. Тази трансформация роди TR7 V8, вариант само за купе, създаден специално за целите на хомологацията, проправяйки пътя на British Leyland Motorsport да изведе автомобила в рали на международно ниво.
Оборудван с 3,5-литров Rover V8, TR7 V8 беше сериозна крачка напред от стандартния четирицилиндров модел. Всички автомобили разполагаха с петстепенна ръчна скоростна кутия и двигатели, настроени за рали, изтласкващи около 300 к.с. – страхотна цифра за времето. По-късните еволюции бяха още по-мощни, благодарение на четири карбуратора на Weber, които дадоха на V8 допълнителна мощност и отзивчивост, правейки колата наистина конкурентна на специалните етапи.
Зад волана TR7 V8 намери най-големия си успех в ръцете на Тони Понд, един от най-талантливите британски рали пилоти на епохата. Pond пилотира TR7 V8 до множество победи, включително забележителни победи на Granite City Rally, Ypres Rally и Manx International през 1978 г. Същата година той постигна впечатляващо четвърто място в общото класиране на престижното RAC Rally, доказвайки, че клиновидният воин на Triumph може да се изправи срещу най-добрите.
Фабричната рали програма TR8 V8 официално приключи в края на 1980 г., отбелязвайки затварянето на една високопроизводителна глава в историята на Triumph в моторните спортове. Въпреки че никога не е постигнал славата на някои рали легенди, TR7 V8 си остава култова класика, възхищавана днес заради своята сурова мощност, рядкост и аутсайдерски дух на рали сцената.
1979 Triumph TR7 convertible
По времето, когато British Leyland – който поглъща Triumph чрез поглъщането на Leyland Motor Corporation през 1960 г. – най-накрая представя конвертируема версия на TR7 през 1979 г., пейзажът на спортните автомобили вече е започнал да се променя. Дългото забавяне не се дължи на липса на интерес или инженерни възможности, а по-скоро на несигурност около законодателството за безопасност на САЩ. По това време имаше сериозни опасения, че кабриолетите може да бъдат напълно забранени в Съединените щати, най-важният експортен пазар на Triumph.
Когато кабриолетът TR7 в крайна сметка стигна до шоурумите, беше посрещнат с много по-топъл прием от оригиналния твърд покрив. Пресата и публиката оцениха добавения нюх и изживяването при шофиране на открито, което изглежда завършваше клиновидния дизайн, който Харис Ман първоначално беше предвидил. Мнозина се съгласиха, че пропорциите и линиите на TR7 най-накрая придобиха смисъл като падащ покрив.
По отношение на производителността кабриолетът TR7 не беше мощен двигател. С време от 0–60 мили/ч от 10,7 секунди, той беше компетентен, но далеч от вълнуващ. Въпреки това, той компенсира това с подобрено управление, комфорт на возене и по-изискана кабина, което го прави добре закръглен избор за достъпни британски автомобили. Беше стилен, сравнително надежден и за кратък момент изглеждаше, че Triumph е завил зад ъгъла.
Но пристигането на кабриолета дойде твърде малко, твърде късно. Инерцията зад TR7 отдавна беше избледняла и вътрешните борби в British Leyland, съчетани с лошото качество на изработката от по-ранните години, вече бяха нанесли трайни щети на репутацията на модела. До 1981 г. производството на TR7 приключи във всички форми и с него завесата падна върху цялата линия TR – серия, която някога е определяла британските спортни автомобили в продължение на почти три десетилетия.
1980 Triumph TR8
Винаги е било част от плана – шасито на TR7 е проектирано от самото начало, за да побере двигателя Rover V8. Така че остава нещо като мистерия защо British Leyland чака до 1980 г., за да пусне най-накрая TR8. Дотогава ентусиастите бяха прекарали години в търсене на точно този вид кола: истински роудстър Triumph с мощен V8 под предния капак. Това беше естествена еволюция и такава, която можеше да съживи значката TR, ако се появи по-рано.
TR8 показа производителност. Със своя 3,5-литров Rover V8, колата можеше да спринтира от 0–60 мили в час само за 8,4 секунди и да достигне максимална скорост от 135 мили в час – цифри, които я поставяха точно в групата на производителността, очаквана от класическа британска спортна кола. Купувачите могат да избират между кабриолет или купе, предлагайки гъвкавост както за феновете на традиционното шофиране на открито, така и за тези, които предпочитат по-затвореното гранд турър изживяване.
TR8 също си направи име в американския моторен спорт. В пълно състезателно оборудване Group 44 TR8, управляван от легендарния Боб Тулиус, изтласка около 360 к.с. от силно настроена 4,0-литрова версия на двигателя Rover. Със своето агресивно представяне и отличителна ливрея, той се превърна в страхотно присъствие на състезателната сцена в САЩ – показвайки какво може да направи TR8, когато му се даде шанс да блесне.
Въпреки обещанието си, TR8 беше краткотраен. По времето, когато достигна производството, British Leyland вече се оттегляше от производството на спортни автомобили. Само 2722 TR8 бяха произведени преди моделът – и цялата линия TR – да бъдат тихо преустановени през 1981 г. Въпреки че дойде твърде късно, за да се спаси подразделението за спортни автомобили на Triumph, TR8 остава рядък и харизматичен финал на едно от най-емблематичните автомобилни наследства на Великобритания.
