Lotus има дълга история на третиране на американския пазар като опционален квадратче за отметка. Понякога колите успяват. Понякога не. А когато не го правят, американските ентусиасти остават да гледат хубавите неща от другата страна на океана – особено когато въпросният модел е Exige.
Elise дойде в Щатите, давайки на шофьорите да се докоснат до лекото управление на Lotus. Но Exige – особено по-късните, по-агресивни, първокласни варианти за писта – до голяма степен беше държан далеч от американските шоуруми. Можеше да четете за тях, да се лигавите по снимки и да спорите онлайн коя версия е по-добра, но не можеше да влезете в дилър и да купите финалните версии нови.
Саксон Шмаудерер не беше заинтересован да приеме това. Вместо да се задоволи с „достатъчно близо“, той се зае да построи Exige, който Lotus никога официално не даде на САЩ – и след това изтласка концепцията в територия, която би накарала фабричен инженер да се намръщи.
Elise като отправна точка
Сглобяването започва с Lotus Elise от 2005 г. На хартия това вече е фокусиран, лек спортен автомобил. В действителност това е просто шасито, което Шмаудерер избира за основа. След това почти всичко, което прави колата такава, каквато е днес, идва от обсесивно търсене на ресурси, изработка и години на усъвършенстване.
В предната част той внася предницата на Exige V6 от чужбина и след това се занимава с трудната част: приспособява я. Това означава персонализирани панели, внимателно оформяне и вид детайлна работа, която разделя „вибрацията на комплект-кар“ от нещо, което изглежда фабрично чисто.
В задната част проектът става още по-амбициозен. Шмаудерер намира катастрофирал Exige, сваля задната черупка, ремонтира я и я присажда към Elise. Това не е работа за уикенда и не е нещо, което можеш да направиш само с оптимизъм. За да се настроят правилно панелите, да се подредят и да изглеждат целенасочено, е необходимо сериозно търпение – и крайният резултат е достатъчно убедителен, че много хора биха предположили, че това е истински Exige от пръв поглед.
Така че, да, той има правилната форма. Има правилната стойка. Изглежда като кола, която Lotus никога не е продавал тук.
Но това е само повърхността.
Истинската конструкция е това, което не можете да видите
Шмаудерер описва най-трудната част като вземане на автомобил с 200 конски сили и създаване от нулата на цялостна система, способна да се справи с повече от 1000 конски сили. Това е вид изречение, което звучи преувеличено, докато не осъзнаете какво означава.
Не е „завинтвате турбо и го наричате готово“. Става въпрос за проектиране на цяла екосистема около огромна мощност: охлаждане, захранване с гориво, окабеляване, електроника, здравина на задвижването, надеждност под натоварване и опаковане на всичко това в малко шаси със средно разположен двигател, което не е проектирано за нищо близко до тези числа.
И тъй като това беше първата му турбо конструкция от нулата, нямаше удобна рутина, към която да се върне. Изработка, заваряване, окабеляване, настройка на ECU, калибриране – всеки етап изискваше нови знания, нови инструменти и готовност да се обърка, поправи и опита отново. Той е откровен за този процес: години на опити, много проби и грешки и множество конфигурации, преди да достигне сегашната си форма.
Това е важен детайл, защото най-впечатляващите конструкции рядко се получават перфектни от първия път. Те се развиват.
Защо стоковият двигател никога не е бил достатъчен
Първоначално Шмаудерер се опита да работи с двигателя 2ZZ на Elise, произведен от Toyota. Това е често срещан път: с това дойде колата, лека е и резервните части имат много опит с нея. Той я турбокомпресор и направи лека настройка, което все още беше забавно – но бързо намери тавана. Платформата се изчерпа и разликата между „бързо“ и „наистина скандално“ стана очевидна.
В крайна сметка той реши, че 2ZZ „няма да е достатъчно“, което е чудесно директен начин да се каже, че фабричният силов агрегат не би могъл да оцелее след визията.
И така, той промени решението си.
Honda „Франкенщайн“ за 1500 долара, който промени всичко
Отговорът дойде под формата на сглобен хибрид на Honda K-серия: двигател K24/K20 „Франкенщайн“, който той взе за 1500 долара. Само по себе си това е диво изречение – сериозен двигател с висока производителност на цената на евтин комплект джанти – но има смисъл, когато знаете репутацията на K-серията. Те са компактни, здрави, добре поддържани и способни на голяма мощност, когато са правилно сглобени.
С турбокомпресор, който го захранва с тласък, настоящата конфигурация произвежда приблизително 750 конски сили. В нормален автомобил това е сериозно. В Lotus, базиран на Elise, който тежи доста под 2000 паунда, това е гранично комично. Това е вид съотношение мощност-тегло, което превръща сцеплението във философски въпрос.
Двигателят подава мощността си през ръчна скоростна кутия – защото, разбира се, е така – и излиза през централно монтиран ауспух, който едновременно е и впечатление. Това не е фин дизайн. Целта е да се усеща драматично, да звучи неотложно и да ви напомня, че това нещо вече не се играе в обичайната пясъчна кутия на Lotus.
Най-хубавото: Той все още не е завършил
Ако 750 конски сили звучат като края на историята, не е. Шмаудерер вече има по-голямо турбо вгаражът е с мощност над 1000 конски сили. Целта не е просто по-голямо число за самохвалство. Той има конкретна цел: да построи най-бързия Lotus с ръчна скоростна кутия на четвърт миля.
Това е видът цел, която ви кара да мислите за цялата кола, не само за двигателя. Успехът на четвърт миля е системно предизвикателство – подаване на мощност, предавки, сцепление, охлаждане, постоянство и задвижване, което няма да се разпръсне в момента, в който всичко се свърже.
Според Шмаудерер, останалата част от колата вече е подготвена за четирицифрена мощност. По-голямото турбо е просто следващата глава.
Кола, която Lotus не би построил, но въпреки това го е направил
Има нещо поетично, характерно за Lotus, във всичко това. Компанията винаги е била обсебена от леката производителност, но също така е била ограничена от регулации, бюджети и пазарни реалности – особено в САЩ. Шмаудерер премахна тези ограничения. Той взе шасито, което американците можеха да купят, даде му каросерията, която американците не можеха, и след това добави двигател, който Lotus никога нямаше да подпише и след милион години.
Lotus никога не продаде Exige, който Америка искаше. Но благодарение на един решителен собственик с умения за производство и инат, САЩ може би сега имат нещо още по-изкушаващо: Lotus с форма на Exige, който изглежда добре, звучи агресивно и гони четирицифрени цифри с три педала.
