Инженерите на Porsche са много горди със своя хибрид 911. И имат пълното право да бъдат.
Инженерите на Porsche настояват, че новото 911 не се усеща като хибрид. Но как да не е така? Новият 911 Carrera GTS има електрически мотор, интегриран в коляновия вал на неговия плосък шестцилиндров двигател, плюс масивен електрически турбокомпресор. След известно време зад волана разбрах какво имат предвид – новият хибрид на Porsche 911 наистина се чувства като хибрид, просто не като всеки хибрид преди него.
Дълго време се говореше, че Porsche дебютира новото си хибридно задвижване с фейслифта 2025 911 Carrera GTS. Той използва литиево-йонна батерия с мощност 1,9 киловатчаса и 400 волта под предния капак, за да захранва мотор с мощност 53,6 конски сили, съчетан с нов 3,6-литров плосък шестцилиндров двигател и електрически турбокомпресор.
Турбото има двигател с мощност 14,7 к.с., разположен на вала, свързващ колелата на турбината и компресора, който може да ускори или забави цялото нещо, ако е необходимо. Това означава, че турбото може да ограничи налягането на усилване и да върне електрическата енергия обратно в системата. Няма стейгейт.
Бързи спецификации – 2025 Porsche 911 Carrera GTS
Двигател: Turbo 3,6-литров Flat-Six Hybrid
Мощност: 532 конски сили / 449 паунд-фута
0-60 MPH: 2,9 секунди
Тегло: 3,536 паунда
Базова цена / Тествано: $166 895 / $200 000+
Тази система не е plug-in като много други мощни автомобили от Европа в момента и няма съединител между двигателя и електрическия двигател, така че няма изцяло електрически режим на шофиране. Общо получавате 532 к.с. и 449 паунда фута въртящ момент, доставяни чрез осемстепенна PDK трансмисия с двоен съединител или към задните, или към четирите колела.
Целта беше двойна: да се проектира система, която да е възможно най-лека и да позволи на двигателя да работи при идеалното съотношение въздух-гориво от 14,7:1 при всички скорости, за да отговаря на по-строгите европейски разпоредби, като същевременно предлага значително подобрение на производителността.
Запътихме се към Южна Испания, за да тестваме новия 992 в планините на Андалусия и на състезателната писта Ascari. Първоначално има само фини намеци, че GTS е хибрид. Двигателят се запалва мигновено, като тяговият двигател поема задълженията на традиционен стартер и от ниски обороти на висока предавка понякога има усещане за мигновен въртящ момент, което не получавате в нехибридно 911.
Плюсове: Добре интегрирана хибридна система, превъзходно управление, усеща се като 911.
В действителност е изключително трудно да се разбере какво прави системата, защото тя почти непрекъснато разбърква електрическата мощност между тяговия двигател, турбото и батерията. Има дисплей на екрана на информационно-развлекателната система, илюстриращ потока на мощността, въпреки че е почти невъзможно да се проследи колко бързо се движи мощността.
Това е безкрайно очарователно, но също така се чувства нормално. Ако изключите частта от мозъка си, която се опитва да разбере какво прави хибридната система, вие просто изпитвате отлична реакция на газта и чистата скорост.
Не мога да кажа, че се усеща атмосферно пълнене, защото Carrera GTS има твърде голям въртящ момент. Но не се усеща и турбо, защото реакцията на двигателя е толкова добра. Тяговият двигател също прави много при високи обороти на двигателя, достигайки около 5000 оборота в минута, за да накара плосък шестцилиндров двигател на GTS да се усети като страхотен двигател с естествено пълнене, компенсирайки турбокомпресора, когато започне да се изчерпва.
Това, което наистина създава играта, е звукът на турбокомпресора. В режим Sport Plus колата навива турбото по-агресивно при отпускане на газта и при спиране и издава всякакви странни звуци. Натиснете силно спирачките при превключване на по-ниска предавка в завой и можете да чуете изсвирване, което се увеличава, докато моторът ускорява турбото към максимума от 120 000 об./мин.
Що се отнася до шасито, усещането е много подобно на последната Carrera GTS, което беше целта. Porsche разшири задните гуми с 10 милиметра до 315 милиметра, същия размер като Turbo, и впоследствие промени някои от компонентите на окачването. Новият двигател е малко по-тесен, което позволява на Porsche да монтира по-големи гуми под по-тясна каросерия, а допълнителната мощност и въртящ момент ги изискват.
По същество 911 GTS спира и завива брилянтно както винаги. Дори този кабриолет със задвижване на четирите колела се чувства запален в завоите, а сцеплението обикновено е огромно за 911. Няма много ход на окачването, но амортисьорите са превъзходни. Това е кола, вдъхваща увереност да я карате по планински път.
За разлика от много хибридни автомобили, 911 Carrera GTS е с конвенционална спирачна система, при която педалът се свързва директно със спирачките. Но при спиране тяговият двигател прави известна регенерация, която не можете да усетите.
Шофирането на писта е прекрасен начин за фокусиране на ума. Всъщност няма време да мислите как работи хибридната система, когато се концентрирате върху постигането на цели, особено на непозната писта. Ascari също е интересен, дълга, тясна, технична писта с почти всеки тип завой и тук ние се възползваме от това да следваме инструктор в 911 Turbo S.
В ситуация като тази вие искате предсказуема кола. Неговите резултати трябва да съвпадат с вашите входове. Въпреки сложността си, Carrera GTS прави точно това, което искате, когато го искате.
Хибридната система изобщо не ви минава през ума тук, което е забележително постижение. Когато натиснете педала на газта, това не е просто изпращане на сигнал до тялото на газта да отвори определено количество. В един миг колата трябва да вземе всякакви решения за това как да използва двигателя и хибридните компоненти и всеки път, когато се върнете към педала на газта – или го спуснете в този смисъл – изчислението се променя. И все пак, като шофьор, вие нямате представа за това. Просто получавате въртящия момент, когато го искате.
Разбира се, допълнителното ръмжене на системата ви позволява да използвате трета предавка, за да излезете от шикана, където иначе може да ви е необходима втора.
Минуси: Скъп, цифровият клъстер не е толкова готин, колкото аналоговия тахометър
И както винаги, поколението 992 911 е прекрасен автомобил за писта. Сладкото управление, приказливото шаси и мощните спирачки вдъхват огромно доверие и колата се чувства така, сякаш е готова да работи цял ден. Изпробвахме както Carrera GTS със задно предаване, така и Carrera 4 GTS със задвижване на всички колела и честно казано, понякога е трудно да се направи разлика между двете.
Може би версията със задно предаване има малко по-сладко управление. Но на завой и в средата на завоя колите се държат почти еднакво. Системата за задвижване на четирите колела се усеща толкова фино, колата послушно прибира носа си с повдигане на газта, като същевременно осигурява още по-добро сцепление, за да тегли колата направо при излизане от завой. Йорг Бергмайстер, шофьорът на Porsche, който помогна за разработването на новата кола, казва, че големите разлики между двете са наистина очевидни само когато сте далеч над границата на сцепление.
Всички автомобили, налични за притискане, имаха опционални карбоново-керамични спирачки на стойност $9 780, които Porsche увеличи за допълнителна мощност. Предните спирачки и 10-буталните (!) апарати са от 911 Turbo, докато задните са уникални за тази кола. В голямата традиция на Porsche, те са непоклатими, спират колата отново и отново без намек за избледняване и с безпроблемно задействане на ABS. Усещането за педала също е превъзходно, като помага на водача да прецени колко точно натиск имате нужда при първоначално натискане и докато намалявате налягането при завиване.
На пистата също имахме шанс да изпробваме базовия, нехибриден 992 Carrera за няколко обиколки. Определено се чувства по-лек от GTS и да, очевидно забелязвате относителната липса на мощност. Но с 388 к.с. от ревизиран 3.0-литров twin-turbo плосък шестак, Carrera все още е много бърз и за много по-малко пари от GTS получавате по-голямата част от 911.
Останалите промени за този фейслифт 992 са доста незначителни. Клъстерът с цифров измервателен уред носи повече функционалност, но е далеч по-малко елегантен от аналоговия тахометр на предишния модел. Външният вид е леко различен, но интегрирането на всички светлинни функции в едно устройство помага за изчистване на предния край. Има и бутон за стартиране на двигателя, който няма същото усещане за повод като ключ. Неща, за които хората от Porsche вероятно се интересуват твърде много, но в крайна сметка нямат значение.
По-трудно хапче за преглъщане е цената. Porsche бърза да посочи допълнителното стандартно оборудване и производителност, но купето Carrera GTS започва от $166 895. Дори базовата Carrera, която не е кой знае колко различна от миналогодишния модел, поскъпва с почти $8 000 до $122 095. И всички модели на GTS, които карахме, бяха със спецификации над границата от $200 000.
Наистина, този фейслифт е изцяло за хибрида. Porsche с право се гордее с това. Неговите инженери с право защитават 911 и смятат, че това е най-доброто решение за спортната кола. Хибридната система на Porsche е много по-лека от която и да е от системите на нейните конкуренти и ефективно отговаря на нуждите от повишаване на производителността и реакцията, като същевременно се справя с по-строги разпоредби.
Двигател: 3,6-литров плосък шест хибрид с турбокомпресор
Мотор: Единичен електрически
Батерия: 1,9 киловатчаса литиево-йонна
Резултат: 53
2 конски сили / 449 паунд-фута
Трансмисия: осемстепенна с двоен съединител
Тип задвижване: задвижване на всички колела
Скорост 0-60 MPH: 2,9 секунди
Максимална скорост: 194 мили в час
Тегло: 3,536 паунда
Ефективност: TBD
Капацитет за сядане: 4
Обем на товара: 4,8 кубични фута
Базова цена: $166,895
Тествана цена: $200 000+
В продажба: есента на 2024 г
Все още твърдя, че се усеща като хибрид, защото се усеща различно от предишната Carrera GTS. И все пак разбирам какво казват инженерите. Усещането е като първия наистина безкомпромисен хибрид с производителност.
По-важното е, че се чувства като 911.
