CES от известно време се насочва към територията на автомобилните изложения. Автомобилните производители и доставчици все още показват обичайните заподозрени – по-големи екрани, по-елегантна инфоразвлекателна система, по-модерна система за подпомагане на водача и следващата вълна хардуер за електрически превозни средства. Но на CES 2026 атмосферата се промени. Най-голямата автомобилна история не беше просто „по-интелигентен софтуер“ или „по-голям пробег“. Това беше физическият изкуствен интелект: системи, които усещат, решават и действат в реалния свят – плюс роботизираните таксита, които бързо се превръщат в най-осезаемото доказателство за това накъде се насочва автономността.
Имайки това предвид, ето най-интересната автомобилна технология, която видях на CES 2026 – и защо е важна.
Платформа Qualcomm Snapdragon Ride Flex
Повечето съвременни превозни средства работят с два отделни мозъка: един компютър за инфоразвлекателна система (карти, медии, гласов асистент, приложения) и друг за ADAS (модерни системи за подпомагане на водача като адаптивен круиз контрол, поддържане на лентата и автоматизирано спиране). Това разделяне не е случайно. Това е решение, свързано с безопасността. Ако вашата информационно-развлекателна система замръзне, защото приложение се срине, не искате този проблем да се отрази на системите, отговорни за управлението или спирането.
Недостатъкът е, че разделянето на тези работни натоварвания между множество компютри – често с чипове от различни доставчици – добавя сложност, окабеляване, термично натоварване и разходи. Това може също да затрудни актуализациите, тъй като различните подсистеми се развиват по различни графици. Накратко, традиционната архитектура е безопасна, но не е елегантна.
Платформата Snapdragon Ride Flex на Qualcomm се опитва да опрости целия стек. Идеята е ясна: комбинирайте информационно-развлекателната система и ADAS в една система на чип (SoC), без да жертвате безопасността. Начинът, по който Qualcomm подхожда към това, е чрез създаване на твърди предпазни мерки между домейна „комфорт“ (вашите приложения и потребителски интерфейс) и домейна „критичен за безопасността“ (помощ на водача). Тези предпазни мерки разчитат на критичен за мисията софтуер в реално време – същият клас инженерна дисциплина, използвана в индустрии, където повредата не е опция, като аерокосмическата индустрия.
Ползите надхвърлят подредеността. Унифицираната платформа може да бъде по-енергийно ефективна, да намали броя на модулите, които автомобилните производители трябва да интегрират, и да даде на производителите по-голяма гъвкавост, докато мащабират функции в различните нива на оборудване. Qualcomm очевидно насочва това към софтуерно дефинирани превозни средства (SDV), където възможностите на автомобила са предназначени да се развиват с течение на времето чрез актуализации и внедряване на функции.
Това, което прави Ride Flex особено привлекателен, е колко широко платформата претендира да се мащабира. Qualcomm казва, че може да поддържа всичко – от икономични автомобили до луксозни автомобили от висок клас, което е друг начин да се каже: това не е просто демонстрация на halo, а е предназначена да бъде основа. В допълнение към консолидацията на инфоразвлекателните системи + ADAS, платформата поддържа основните функции, които купувачите сега приемат за даденост – GPS навигация, маршрутизиране, гласови асистенти с изкуствен интелект, усъвършенствана 3D графика за сложни дисплеи, 5G свързаност и наблюдение на водача.
Под капака Ride Flex изглежда като смартфонния наръчник на Qualcomm, приложен към автомобили: висока интеграция, много изчисления на ват и философия на дизайна, изградена около това да се прави повече с една силициева платформа. Може да се мащабира от сравнително прости ADAS настройки – представете си една предна камера плюс преден радар и камера за наблюдение на водача – до конфигурации с по-сериозни сензори, които включват множество камери, радари, лидари и карти с висока разделителна способност.
На CES 2026 Qualcomm демонстрира Ride Flex в модифициран Lincoln Aviator, което направи концепцията да изглежда по-малко теоретична и по-скоро „така изглежда на пътя“. Чипът вече се използва в наскоро пуснати на пазара автомобили в Китай, включително ARCFOX Alpha T5 и Dongfeng Nissan N6, и се очаква скоро да се появи и в автомобили на американския пазар.
По-важното: автомобилната индустрия бавно преминава от „разпределени компютри навсякъде“ към „по-малък брой мощни централизирани платформи“. Ride Flex е Qualcomm, който забива знаме в това бъдеще.
Интеграция с Alexa+ в BMW iX3
Гласовите асистенти в автомобилите са „почти добри“ от години. На практика те често са бавни, крехки и прекалено буквални – страхотни в понижаването на температурата, ужасни в разбирането какво всъщност сте имали предвид. Ето защо много шофьори почти не ги използват освен за случайна команда „обади се вкъщи“.
Amazon смята, че следващата стъпка е генеративният изкуствен интелект, а CES 2026 беше един от най-големите автомобилни моменти. BMW обяви партньорство с Amazon, за да внесе Alexa+ – асистентът, задвижван от LLM на Amazon – в предстоящата си линия електрически автомобили Neue Klasse, започвайки с електрическия SUV iX3 по-късно тази година.
Alexa се предлага в превозните средства от известно време, но iX3 е позициониран като първият, който включва персонализирано Alexa+ изживяване. Практическото обещание е естествен разговор с колата ви, използвайки „Хей, BMW“. Вместо да говорите в твърд команден формат, можете да говорите нормално: да попитате за аптека по пътя към вашата дестинация, да поискате препоръки за храна наблизо, да проверите времето или да се запознаете с новините. Той е предназначен и за управление на обичайните контроли в автомобила – възпроизвеждане на музика, настройки на климатика и дори комуникация за интелигентен дом.и – без да ви кара да се чувствате сякаш извършвате поддръжка на клиенти за вашето табло.
Внедряването на BMW също добавя индивидуалност. Когато Alexa+ отговори, получавате сладка анимирана говореща глава в панорамния дисплей на iX3, което придава на взаимодействието по-„присъствено“ усещане – сякаш разговаряте с интерфейс, а не крещите инструкции в празнота.
Опитах интеграцията с Alexa+ на BMW на CES и това наистина е крачка напред от разочароващите, склонни към грешки гласови асистенти, които всички сме толерирали. Преживяването беше предимно гладко, а когато се спъна, се усещаше като ранен продуктов проблем – не като фундаментален проблем „гласовите асистенти са безнадеждни“. Все пак, очевидно беше работа в процес на разработка.
Най-големият проблем е този, който има значение в дългосрочен план: вие сте заключени в Alexa+. Ако предпочитаният от вас асистент е Google Gemini или ChatGPT, нямате късмет. И това не е само въпрос на предпочитания за марка. Става въпрос за приемственост. Асистентът, който избирате, все повече носи вашия контекст – вашите навици, вашите предпочитания, вашата история. Ако този контекст не може да пътува с вас от телефона до дома и колата, преживяването отново става фрагментирано.
Така че демонстрацията на Alexa+ на BMW показва какво е възможно, когато автомобилните производители възприемат съвременния изкуствен интелект. Но тя също така подчертава следващото бойно поле: шофьорите няма просто да изберат най-добрата кола – те ще искат екосистемата от асистенти, която отговаря на техния живот.
Електрическо такси-робот Waymo Ojay
Роботакситата бяха навсякъде на CES 2026, но присъствието на Waymo се усещаше като основното събитие. Zoox вече има автономна платформа, работеща в Лас Вегас. Lucid показа концепция за робот такси Gravity, обвързана с партньорства с Nuro и Uber. Tensor показа своя робот автомобил с Lyft. Изложбената зала ясно показа едно нещо: автономията вече не е „някой ден“. Това са множество компании, които се борят за това колко скоро и колко широко.
И все пак, най-забележителното беше най-новото робот такси на Waymo: Ojay (преди Zeekr RT).
В окончателния си вид Ojay изглежда почти идентичен със Zeekr RT, който Waymo показа на CES 2025, но сега се усеща по-близо до реално внедряване, отколкото до „бъдеща концепция“. Вече се тества на множество пазари – включително в моя собствен квартал в Сан Франциско – и е проектиран да допълни (и евентуално да замени) настоящия флот от автономни електрически автомобили Jaguar I-Pace на Waymo.
Изграден върху архитектурата SEA-M 800V на Zeekr, Ojay е снабден с литиево-железен фосфатен акумулатор с капацитет 76 kWh и използва просторен дизайн без колони, който изглежда специално създаден за споделено пътуване. Zeekr сглобява автомобила в Китай, след което в САЩ се оборудва с пълния набор от сензори на Waymo: 13 камери, шест радара, четири лидара и външни микрофона.
Интересното не е само броят на сензорите – а стратегията. В сравнение с Jaguar I-Pace на Waymo, Ojay използва по-малко камери, което предполага или подобрено разположение на сензорите, или по-голяма увереност в сливането на сензорите, или промяна в начина, по който Waymo балансира излишъка спрямо цената и простотата. Пакетът включва и практични детайли, за които не се замисляте, докато не внедрявате в голям мащаб: отоплители, пръскачки и малки чистачки, за да поддържат сензорите чисти при лошо време.
И за разлика от много прототипи на автономни автомобили, Ojay все още има педали и волан – важно напомняне, че по-голямата част от внедряването на автономност в момента е еволюционно, а не научнофантастичен скок. Waymo също така показа другата си платформа за роботизирани автомобили, базирана на IONIQ 5 EV на Hyundai, като потвърди, че залага на повече от един път на превозно средство в голям мащаб.
Използвам Waymo редовно, така че съм искрено развълнуван да се возя в Ojay, след като влезе в експлоатация в Сан Франциско по-късно тази година. Когато това стане, ще споделя първите си впечатления – защото истинската история на роботизираните автомобили не е как гледат на CES. А как се държат, когато улиците станат мръсни.
Твърдотелни батерии Donut Lab
Твърдотелните батерии са „на две години разстояние“ от това, което се усеща като две десетилетия. Идеята е съблазнителна: по-висока енергийна плътност, по-ниско тегло, по-бързо зареждане, по-добро термично поведение и намален риск от пожар в сравнение с традиционните литиево-йонни батерии. На теория това е видът скок, който може да направи електрическите превозни средства да се чувстват безпроблемни – по-голям пробег, по-малко тревожност, по-малко компромиси.
На CES 2026, Donut Lab – финландската компания, известна с мощни безглавинови двигатели в колелата – представи това, което нарече „първата в света“ твърдотелна батерия, използвана в производствен електрически автомобил. Първото заявено приложение: TS Pro на Verge Motorcycles, бутиков електрически мотоциклет на цена над 30 000 долара.
Това твърдение за „първо в света“ заслужава скептицизъм, разбира се. Шумът около батериите е практически самостоятелна индустрия. Но дори и с малко сол, подробностите са привличащи вниманието.
Donut Lab твърди, че една клетка от 125 Wh – приблизително колкото голяма призматична торбичка за смартфон – достига енергийна плътност от 400 Wh/kg. Четиридесет от тези клетки могат да бъдат сглобени в подобни на куфарче модули от 5 kWh, които осигуряват 350 Wh/kg и тежат около 14 kg (30,8 lbs). Ако тези числа се потвърдят при реални тестове за издръжливост и безопасност, това е значимо.
След това идва и най-смелото твърдение от всички: животът. Donut Lab обещава 100 000 цикъла на зареждане, в сравнение с приблизително 1500 цикъла на зареждане за много съвременни литиево-йонни батерии.n клетки. Това число е толкова високо, че почти звучи като печатна грешка, но ако е дори насочено вярно в практически експлоатационни условия, би било сеизмична промяна за икономиката и устойчивостта на батериите.
Що се отнася до спецификацията на TS Pro на Verge, Donut Lab казва, че мотоциклетът може да зареди до 33 kWh от тези клетки, да осигури пробег до 370 мили, да се зарежда с 200 kW и да достигне 62 mph за 3,5 секунди. На хартия това е видът производителност, която кара скептиците на електрическите автомобили да се замислят.
Истинският въпрос е мащабът на производство. Едно е да снабдяваш производител на бутикови мотоциклети. Друго е да произвеждаш твърдотелни клетки в автомобилни обеми с постоянно качество и цена. CES показа обещанието. Следващите 12-24 месеца ще покажат дали Donut Lab има технологична демонстрация или истински индустриален пробив.
Това не е всичко
Това бяха големите автомобилни забележителни неща за мен на CES 2026, но те далеч не бяха единствените интересни неща, които бяха показани. Шоуто имаше още много за разглеждане – Speedster EV на Longbow Motors, партньорството на iM Media Labs с AT&T, Afeela на Sony Honda Mobility (да, отново) и автономният скутер за мобилност EV1 на Strutt, за да назовем само няколко.
CES е твърде голям, за да бъде „покрит“, точка. Но промяната тази година беше ясна: преминаваме от цифрови табла и постепенни подобрения на електрическите превозни средства към ера, в която изкуственият интелект става физически – и мобилността става все по-автономна. Най-важната автомобилна технология на CES 2026 не беше просто по-умна. Тя започваше да се усеща жива.
